Santiago Calatrava Valls

Molt Honorable i Excel·lentíssim Rector Magnífic,
Excel·lentíssims i il·lustríssims senyors.
Senyors claustrals.
Senyores i senyors.

És per a mi una oportunitat i una ocasió extraordinària poder dirigir-me a vostés després d'aquesta investidura. És lògic que durant les paraules que han precedit l'acte s'haja fet un succint recompte de les circumstàncies de la meua vida a les quals m'ha lligat València particularment i les que em lliguen a aquesta escola. Per la meua part, he arribat al convenciment que la professió que jo practique no troba tant la seua expressió en les paraules, com en les obres i per això he preparat una sèrie de diapositives que els ensenyaré i que siguen aquestes les que parlen per mi.

La professió d'enginyer té sovint com a escenari paisatges molt singulars, per exemple, aquesta imatge és un paisatge de la part est de Londres sobre el Tàmesi, un paisatge industrial molt deteriorat: el Royal Albert Docks. Es tractava, en aquest cas, el fer un exercici de projecte sobre un pont per al pas del perifèric a Londres. Ací tenen des del mateix punt de vista la proposta que vam fer. Es tracta d'un pont de gran llum, (quasi 600 metres) i amb unes contingències particulars: limitacions sobre l'altura, que havia de ser com a màxim de 78 metres, (a causa de la proximitat de l'aeroport de la ciutat de Londres), i sobre l'obertura de llum inferior que, com a mínim, havia d'arribar als 50 metres per a permetre la navegació.

Naturalment, unes limitacions tan severes obligaven, a banda dels condicionants tècnics del trànsit, a tenir un marge de pas molt estret i a pesar de tot, teníem la intenció d'integrar en aquest paisatge una obra dinàmica i al mateix temps equilibrada, la qual cosa es fa prou evident amb aquesta foto. El que vull emfatitzar amb això és la gran responsabilitat de la professió d'enginyer respecte al paisatge i l'impacte ambiental de les obres, no tant concebudes en la quantificació respecte a les emissions, sinó quant a la imatge que aquestes obres introdueixen en el paisatge, com la complementen i la manera com poden enriquir el dit paisatge, que considere, des del meu punt de vista (només cal mirar el de la nostra regió de València i els d'altres de tot el món) com un bé cultural més.

A vegades, els ponts es troben en contextos urbans. La nostra intenció ha sigut sempre cercar dins dels límits del possible una conciliació entre el trànsit de vianants i el trànsit rodat. El paisatge urbà és molt més dur, rotund i a vegades fins i tot brutal, en la perifèria de les nostres ciutats. Integrada en aquest paisatge, l'obra d'enginyeria pot convertir-se en una petita referència, en un puntet de referència per a tot l'entorn, i millorar si és possible la qualitat de l'entorn i, sobretot, creant una referència comuna a tots els edificis i totes les vivendes del voltant. En aquest sentit, un recurs que s'ha mostrat també molt eficaç per a crear aquesta referència és la il·luminació del pont, atesa la quantitat d'hores en què no hi ha llum solar, durant les quals l'obra no seria perceptible si no és servint-se de la llum elèctrica. En aquest cas es tracta d'un pont a Barcelona que és una de les meues primeres obres. El primer pont que he construït i uneix els carrers de Felip II i de Bac de Roda, al costat del barri del Clot a Barcelona.

Ací hi ha un altre pont també molt modest, però que vull subratllar per l'interés pel qual em va ser encarregat i amb l'entusiasme amb què la municipalitat l'ha seguit fins ara. És un pont d'accés a l'estació de Ripoll; es tracta d'un pont per a vianants de 2 metres d'ample per 60 de longitud i que està fet en acer i fusta. En aquest cas preteníem resoldre només amb dos tubs el problema del pas. Un tub forma l'arc més llarg i el segon tub és el que forma el tensor i, al mateix temps la plataforma en què es pot veure també la cintra. Aquest pont, creieu-me, és únic en el món, és el primer pont d'arc asimètric inclinat. A vegades aquestes obres petites poden proporcionar també un lleuger, diguem-ne, divertimento perquè permeten experimentar situacions que normalment en la pràctica són difícils de resoldre en dimensions més grans i, sobretot, a partir de l'entusiasme amb què es mamprenen aquestes obres ja que poden ser l'ocasió per a fer una petita recerca en aquest sentit. El pont s'integra, pense jo, d'una manera complementària en el paisatge industrial a Ripoll, al peu dels Pirineus.

Aquesta imatge és d'un altre pont que també us vull mostrar. Es tracta d'un viaducte sobre l'Illa de La Cartuja i voldria destacar de nou la relació vianant/trànsit. El trànsit va per la part de dalt; són sis carrils de trànsit en dues direccions, mentre que els vianants es desplacen per la balconada o travessen l'interior del viaducte per a accedir des de l'aparcament nord a la porta nord de l'illa. Aquesta és la part interior de la volta que durant l'Expo es va usar com a umbracle (s'hi van instal·lar uns barets) i es vol usar després com a mercat de flors.

Complementant aquesta obra més lligada al pla de l'Illa de La Cartuja, apareix aquest pont, que és el pont de l'Alamillo. Té una llum de 200 metres i una alçària de 140.

Un altre exemple de relació paisatgística entre pont i entorn el tenim en aquesta imatge. És el pont que hem construït a Mèrida. Té un arc central amb una llum de 200 metres i dos carrils de circulació en cada sentit.

De forma anàloga al cas del pont de l'Alamillo, té una via per a vianants central en què l'arc divideix l'accés d'una part a l'altra de la ciutat Mèrida en tres trams: un, 200 metres abans d'arribar a l'arc; un altre, 200 metres dins de l'arc que veieu i un tercer, 200 metres després de l'arc.

Ací també, es pot veure de nou, és una imatge del pont en què es veu l'estructura alveolar del tauler i l'arc.

En aquesta imatge es pot veure la materialització d'un projecte molt diferent dels anteriors. Es tracta d'una intervenció molt urbana en l'àmbit d'una estació: la de Stadelhofen, al centre de Zuric. L'estació divideix dos barris que han estat sempre separats per la incisió del tren des de fa més de 100 anys i que s'han desenvolupat de maneres molt diferents. A un costat hi ha el High Promenade (passeig alt), en què hi ha jardins i viles de finals de segle que tenen un caràcter molt més enjardinat que l'altre costat que es veu a la imatge, en què es pot veure la ciutat, típicament consolidada, de Zuric.

Entre ambdues apareix la incisió del pas del tren que nosaltres hem volgut subratllar per tal de marcar la identitat dels dos barris, amb un passeig longitudinal que substituïa l'antic High Promenade o passeig alt que, al mateix temps, marcaria una vora de verd. Tots dos entorns urbans estan connectats per una sèrie de passarel·les. En la imatge, es pot observar la vinculació d'aquesta intervenció amb els altres edificis en aquesta mar de cases adjacents, situades entre ambdues parts de l'estació en distàncies modulades de 25 metres, darrere es veuen les torres de l'església de Sant Pere.

Anàlogament a les obres que els he mostrat, també ací els vianants tenen un paper primordial, de manera que aquest cas es podria quasi definir com una estació que no és una estació, perquè el tren i l'aparició del tren en aquesta és quasi una cosa accidental, però necessària perquè l'estació continue funcionant. Aquesta és una vista sobre la zona d'andanes que estan construïdes amb una estructura metàl·lica lleugera i es pot veure en la mateixa imatge un dels accessos a la part inferior de l'estació.